Historia Ford w F1

Nie każdy z Was zdaje sobie sprawę, że marka Ford jest legendą w produkcji silników, która w sposób zdecydowany zapisała się w historii Formuły 1, choć w przeciwieństwie do Ferrari, czy Mercedesa, rzadko występowała jako pełnoprawny zespół fabryczny. Jej największy wkład to silniki, które przez lata kształtowały oblicze sportu i pomogły zdobyć dziesiątki tytułów mistrzowskich. To historia innowacji, sukcesów, upadków oraz spektakularnego powrotu do królowej motor sportu.

zdjęcie: f1forgottendrivers.com

Pierwsze kroki Ford w Formule 1 przypadają na lata 1951–1966. Historia Forda w Formule 1 sięga 1951 roku, kiedy to firma planowała dostarczyć silnik V8 dla Szweda Erika Lundgrena do Grand Prix Niemiec, jednak ten ostatecznie nie pojawił się na starcie. Pierwszym samochodem Formuły 1 napędzanym silnikiem Forda był zatem Stebro Mk IV, którym Brytyjczyk Peter Broeker startował podczas Grand Prix USA w 1963 roku.

Prawdziwy przełom przyszedł dopiero w 1965 roku, kiedy to Walter Hayes – kierownik ds. public relations w Ford of Britain – nawiązał rozmowy z Colinem Chapmanem, legendą konstruktora Lotusa. Hayes przekonał kierownictwo fordowskiej operacji w Wielkiej Brytanii do wypłacenia dotacji w wysokości 100 000 funtów dla Keitha Duckwortha i Mike’a Costina. Para inżynierów, którzy pracowali nad silnikami dla niższych formuł, otrzymała zadanie zaprojektowania jednostki napędowej do Formuły 1 na przychodzący sezon 1967, kiedy przepisy miały zmienić się z pojemności 1,5 litra na 3,0 litry.

zdjęcie: goodwood.com

W historii sportów wyścigowych niewielu producentów może się pochwalić takim wpływem, jak Ford-Cosworth DFV – silnik, który zrewolucjonizował Formułę 1. Jego debiut miał miejsce na Dutch Grand Prix 7 czerwca 1967 roku w serii Lotus 49, zaprojektowanego przez Chapmana.

zdjęcie: monochrome-watches.com (Keith Duckworth i Mike Costin, drugi i trzeci od lewej, sprawdzają Cosworth DFV V8)

Keith Duckworth, geniusz inżynieryjny stojący za DFV, postawił się ówczesnym trendom. Podczas gdy konkurenci rozwijali skomplikowane silniki V12 i nawet egzotyczny H16 (BRM), Duckworth zdecydował się na prostszą, ale bardziej zaawansowaną technologicznie konstrukcję – 3.0-litrową V8. Ta decyzja była kluczowa dla sukcesu: konstrukcja V8 o kącie rozwarcia 90 stopni pozwoliła na mniejszą, lżejszą jednostkę niż konkurencyjne V12, idealne dla zwartych bolidów:
– cztery zawory na cylinder zapewniały lepszy przepływ powietrza i umożliwiały wyższe obroty;
– płaski maneton (flat-plane crankshaft) dawał równomierny porządek zapłonu, uprościł układ wydechowy i pozwolił na wyższe obroty;
– silnik jako element nośny podwozia – rewolucyjne podejście, w którym blok silnika pełnił funkcję strukturalną w konstrukcji bolidów Lotus, zmniejszając masę całego samochodu.

Działania konstrukcyjne były na tyle precyzyjne, że jednostka osiągnęła 408 KM w testach dynamometrycznych, co w 1967 roku stanowiło imponującą moc.

Debiut nie był pozbawiony dramatyzmu. Graham Hill, starszy z dwóch kierowców Lotusa, prowadził wyścig, ale silnik zawiódł z powodu uszkodzenia przekładni rozrządu. Jednak Jim Clark, drugi kierowca zespołu, doprowadził Lotusa do pierwszego zwycięstwa DFV – znaczący moment dla historii sportów wyścigowych. Był dopiero początkiem niezwykłej kariery tego silnika.

Po triumfach 1967 roku Ford szybko zdominował Formułę 1. Już w sezonie 1968 Lotus wygrał tytuł konstruktorów, a Graham Hill zdobył mistrzostwo kierowców. To były pierwsze z wielu zbiorowych i indywidualnych sukcesów.

Lata 1970–1973 reprezentowały szczyt wpływu DFV w F1:
1970: Lotus ponownie wygrał mistrzostwo konstruktorów, a Jochen Rindt zdobył tytuł kierowcy;
1971: Jackie Stewart wygrał w Tyrrelu napędzanym DFV – początek ery współpracy tego zespołu z Fordem;
1972: przełom w historii Formuły 1 i zespołu Lotus – Emerson Fittipaldi, brazylijski kierowca, w wieku zaledwie 25 lat, wygrał swoje pierwsze mistrzostwo świata kierowców, stając się wówczas najmłodszym mistrzem w historii;
1973: niezwykły rok, w którym każda z 15 rund sezonu została wygrana przez bolid napędzany silnikiem Forda – Jackie Stewart w Tyrrelu wygrał mistrzostwo kierowców.

W 1973 roku tylko Ferrari i BRM nie używały silników Forda, co podkreśla przytłaczającą dominację jednostki Cosworth na rynku F1.

zdjęcie: fisa-formula-1-rfactor-series.fandom.com (Mario Andretti)

W drugiej połowie lat siedemdziesiątych Ford zdobył ponad połowę wszystkich zwycięstw: 
1978: Mario Andretti w Lotusie wygrał mistrzostwo kierowców, zespół również wygrał tytuł konstruktorów;
1979: Ford – napędzane bolidy (Williams, Ligier) wygrały osiem z piętnastu wyścigów;
1980: Alan Jones w Williamsie wygrał mistrzostwo kierowców, Williams również triumfował w klasyfikacji konstruktorów. Ford-powered samochody wygrały 11 z 14 wyścigów;
1981: Nelson Piquet w Brabhamie wygrał swoje pierwsze mistrzostwo kierowców napędzany DFV, Williams ponownie wygrał mistrzostwo konstruktorów;
1982: Keke Rosberg w Williamsie zdobył tytuł kierowcy. Osiem z szesnastu wyścigów wygranych przez silniki Forda.

zdjęcie: alexgalli.com

Te lata stanowiły świadectwo wszechstronności DFV – jednostka mogła być konkurencyjna w bolidach od Lotusa przez Tyrrella, McLarena i Williamsa, po Brabham. Sezon 1983 roku stanowił ostatni triumf czystego DFV – Michele Alboreto w bolidzie Tyrrell 011 podczas Grand Prix Stanów Zjednoczonych w Detroit. Było to również ostatnie zwycięstwo w historii zespołu Tyrrell.

zdjęcie: race-cars.com

Ford nie pozostał bierny podczas przemiany na silniki turbodoładowane. W 1986 i 1987 roku marka współpracowała z Cosworth nad Ford Cosworth GBA, turbodoładowanym silnikiem V6 o pojemności 1.5-litra, przeznaczonym dla zespołów Lola i Benetton. Choć ambitny projekt, GBA okazał się niedostatecznie dopracowany i nie osiągnął żadnych zwycięstw Grand Prix.

Silniki V8 i współpraca z Benetton przypada na lata 1989–1994. Po zakazie silników turbodoładowanych w 1989 roku, Ford wrócił do naturalnie inspirowanych silników V8, tym razem bliżej współpracując z zespołami. Okres ten zakończyć się miał triumfem, który będzie nosić imię Michael Schumacher.

zdjęcie: wikipedia.com (Benetton B194)

Sezon 1994 roku był tragedią dla F1 – podczas Grand Prix w San Marino na Imoli, w wypadku zginęła jedna z najwybitniejszych postaci, kierowców w historii F1 – Ayrton Senna. Dzień wcześniej Roland Ratzenberger również stracił życie. Pomimo smutnego kontekstu, sezon ten zapisał się w historii jako początek ery Michaela Schumachera.

Benetton B194, napędzany Ford Zetec-R V8 (produkowany przez Cosworth, ale bazowany pod nazwą Forda), okazał się niezwykle konkurencyjny w rękach Schumachera. Niemiecki kierowca wygrał osiem wyścigów, a Williams zdobył swoje pierwsze mistrzostwo konstruktorów, będącym pozornie szybszym samochodem. Ford Zetec-R osiągał 730 KM przy 14 500 obrotach na minutę z pojemności 3 494 cm³. Ten sukces stanowił szczyt zaangażowania Forda w erze V8, i równocześnie zbliżał się koniec jego bezpośredniego udziału w głównym wyścigu.

Lata dziewięćdziesiąte to zmierzch wpływu Forda. Po sukcesie Benetton w 1994 roku, Ford stopniowo wycofywał się z głównego zaangażowania, chociaż jego silniki nadal były dostępne dla zespołów. Ayrton Senna przez jeden sezon (1993) ścigał się w McLarenie MP4/8 napędzanym klientowskim silnikiem Ford V8, choć jednostka miała mniej mocy niż Renault V10 w Williamsie. Senna życzył sobie więcej mocy i naciskał, aby zespół wystartował z silnikiem Lamborghini V12 w połowie sezonu, jednak Ron Dennis zdecydował się pozostać przy Fordzie.

Jaguar Racing to ostatnia główna operacja Forda przypadająca na lata 2000–2004. Powrót Forda do głównego udziału w F1 przyszedł za pośrednictwem Jaguar Racing, zespołu którym kierował sam Ford. Jaguar R1–R5 były napędzane jednostkami Cosworth V10, finansowanymi przez Forda, osiągającymi 770 KM z pojemności 2 998 cm³. Zespół Jaguara, z kierowcami takimi jak Eddie Irvine (były kierowca Ferrari) i Australijczyk Mark Webber, osiągał regularne podium, ale nigdy nie konkurował o mistrzostwa. Mark Webber wyróżniał się szczególnie w zespole, wykorzystując Jaguara jako platformę do zdobycia doświadczenia przed przejściem do Red Bulla.

Koniec ery Forda, ostatnie zwycięstwa i wycofanie przypada na lata 2003-2004. Ostatnie zwycięstwo Grand Prix dla samochodu napędzanego silnikiem Forda przyszło w dramatycznych okolicznościach. 6 kwietnia 2003 roku na Grand Prix Brazylii, Giancarlo Fisichella w Jordanie napędzanym Ford Cosworth V10 wygrał wyścig – jednak zamieszanie wokół czerwonej flagi początkowo przyznawało zwycięstwo Kimiemu Räikkönenowi w McLarenie. Dopiero po apelacji Jordana, Fisichella został ogłoszony oficjalnym zwycięzcą. Było to pierwsze zwycięstwo w karierze Włocha i ostatnie dla silnika Forda w F1. Po sezonie 2004, kiedy to Michael Schumacher wygrał swoje mistrzostwo w Benetonie napędzanym silnikiem EC Zetec-R, Ford wycofał się z bezpośredniego udziału w Formule 1. Decyzja ta była wynikiem zmian strategicznych w programach wyścigowych producenta oraz przesunięcia uwagi na inne kategorie motor sportu, w tym wyścigi i WRC.

Lista kierowców, którzy zdobyli mistrzostwa na silnikach Forda, jest iście imponująca:
– Graham Hill – 1968 Lotus DVF;
– Jackie Stewart – 1969 DVF;
– Jochen Rindt – 1970 Lotus DFV;
– Jackie Stewart – 1971 Tyrrell DFV;
– Emerson Fittipaldi – 1972 Lotus DFV;
– Jackie Stewart – 1973 Tyrrell DFV;
– Emerson Fittipaldi – 1974 McLaren DFV;
– James Hunt – 1976 McLaren DFV;
– Mario Andretti 1978 – Lotus DFV;
– Alan Jones 1980 – Williams DFV;
– Nelson Piquet 1981 – Brabham DFV;
– Keke Rosberg1982 – Williams DFV;
– Michael Schumacher 1994 – Benetton Zetec-R.

Zespoły stale korzystające z silników Forda obejmowały legendy takie, jak:
Lotus (cztery mistrzostwa konstruktorów 1968 – 1978);
McLaren (dwa mistrzostwa – 1974 i 1976);
Williams (dwa mistrzostwa – 1980 i 1981);
Tyrrell (mistrzostwo w 1971);
a ponadto Brabham, Ligier, Arrows i inne.

Po ponad dwudziestu latach nieobecności, Ford wraca do Formuły 1 w partnerstwie z Red Bull Powertrains. Ogłoszenie powrotu marki padło w lutym 2023 roku, a rozwój nowych jednostek napędowych trwa od tego czasu.

zdjęcie: parcfer.me

Ford i Red Bull Powertrains zawiązali długoterminowe strategiczne partnerstwo techniczne, które będzie obowiązywać co najmniej do 2030 roku. Red Bull, szukając niezależności od dostawców silników po zakończeniu współpracy z Hondą po sezonie 2025, znalazł idealnego partnera w Fordzie. Red Bull Team Principal Christian Horner skomentował: „To fantastyczne powitać Forda z powrotem do Formuły 1. Jako niezależny producent silników, możliwość czerpania z doświadczenia OEM takiego jak Ford, daje nam dobre perspektywy wobec konkurencji.”

zdjęcie: parcfer.me

Nowy Red Bull Ford Powertrain będzie spełniać przepisy Formuły 1 obowiązujące od 2026 roku, które reprezentują znaczący przesunięcie w kierunku hybrydowych, bardziej ekologicznych rozwiązań:

Zwiększona moc elektryczna: System MGU-K będzie generować 475 KM (wobec dzisiejszych 160 KM), osiągając prawie 50/50 bilans między mocą elektryczną, a spalinową.
Turbodoładowany silnik spalinowy: Jednostka spalinowa będzie dysponować zwiększoną pojemnością skokową i będzie pracować w tandemie z bardziej zaawansowanymi systemami elektrycznymi.
Paliwo syntetyczne: Zgodnie z przepisami FIA, silniki będą zasilane 100% syntetycznym paliwem pochodzącym ze zrównoważonych źródeł, stanowiącym kluczowy element strategii zrównoważonego rozwoju F1.
Elektronika i Software: Ford będzie dostarczać expertise w dziedzinie technologii akumulatorów, silników elektrycznych, oprogramowania jednostki napędowej i analityki.

zdjęcie: parcfer.me

Innowacyjnym elementem partnerstwa jest szeroko zakrojone wykorzystanie sztucznej inteligencji Oracle do symulacji, optymalizacji spalania oraz prognozowania wydajności. Christian Horner podkreślił, że narzędzie to staje się coraz bardziej powszechne w F1 i stanowi kluczowy filar rozwojowy dla Red Bulla.

Powrót Forda do F1 w 2026 roku odbywa się w czasach bezprecedensowych zmian regulacyjnych. Oprócz zwiększenia udziału energii elektrycznej, przepisy wymuszają korzystanie z syntetycznego paliwa, co stanowi nowe wyzwanie inżynieryjne dla producenta. Christian Horner wyjaśnił, że maksymalizacja gęstości energii paliwa będzie kluczowa dla uzyskania maksymalnej mocy spalinowej, a zmniejszenie zużycia paliwa mogłoby potencjalnie zmniejszyć masę bolidów. Dodatkowo, zespoły będą musiały zaakceptować bardziej równomierny rozkład źródeł energii niż w dzisiejszych czasach.

Historia Forda w Formule 1 jest historią innowacji, przywództwa technologicznego i uderzającej adaptacyjności. Od rewolucyjnego Ford-Cosworth DFV, który zmienił paradygmat konstrukcji samochodu wyścigowego, przez dominację lat siedemdziesiątych, do triumfu Michaela Schumachera w 1994 roku – każdy epizod stanowi warstwy w niesamowitej mozaice sukcesów. 155 zwycięstw w Grand Prix, 12 tytułów mistrzowskich kierowców i 10 konstruktorów – te liczby mówią same za siebie. Ford nie tylko dostarczał silniki; inspirował całą branżę swoim myśleniem inżynierskim i umiejętnością dostosowywania się do zmieniających się regulacji i wyzwań technicznych.

Powrót Forda na sezon 2026 roku wraz z Red Bull Powertrains stanowi otwarcie nowego rozdziału tej legendy. Jako partner w erze hybrydowej i syntetycznych paliw, Ford ma okazję ponownie zademonstrować swoją zdolność do innowacji i doskonałości. Z wykorzystaniem sztucznej inteligencji, zaawansowanej elektroniki i dekad doświadczenia, Red Bull Ford Powertrain będzie próbą odbudowy dominacji, którą marka znała w latach siedemdziesiątych i osiemdziesiątych.

zdjęcie: moto.pl

Historia Forda w F1 to nie tylko przeszłość – to również obiecująca przyszłość.

FKKK KIBICUJE!!